Intervento pubblicato su “Il Secolo XIX” del 9 ottobre 2017 nella Rubrica “Punti di vista”

CITTA’ METROPOLITANA: UN ENTE INCOMPIUTO

Oggi la Città Metropolitana di Genova rinnova il Consiglio, a  poco meno di tre anni dalla sua istituzione (1/1/2015). Un periodo troppo breve per giudicare questa esperienza, ma più che sufficiente per giustificare alcune considerazioni e capire che futuro si prospetta. Giova ricordare che il nuovo ente non appena insediato, a causa dell’effetto combinato della legge Del Rio e delle norme di finanza pubblica, è entrato in un vortice di natura finanziaria e ordinamentale che non solo ha fatto rapidamente tramontare le ambizioni che le funzioni assegnate legittimavano, ma ne ha compromessa la stessa sopravvivenza.

Tagli devastanti ad un bilancio già in precario equilibrio, una profonda revisione dell’assetto organizzativo con il personale ridotto quasi della metà, una complessa gestione della mobilità, il crollo delle entrate fiscali legate alle due imposte automobilistiche (Imposta Provinciale di Trascrizioni e Imposta sulla Responsabilità Civile Auto) di cui lo Stato si è appropriato, la difficile eredità di una gestione commissariale già messa a dura prova da manovre insostenibili.

Grazie anche allo spirito costituente che ha caratterizzato questa prima fase, i dati più recenti attestano che le sole Città Metropolitane di Genova e Firenze sono al passo con gli adempimenti previsti dal nuovo sistema, con l’approvazione, nei tempi stabiliti, di statuto, regolamenti, piano strategico, rendiconto 2016 e preventivo 2017. Ma, cosa altrettanto importante, il nuovo ente è riuscito a rimettere in moto la macchina degli investimenti attraverso un’efficace azione di reperimento di risorse basata sulla partecipazione con successo a bandi nazionali (Bando periferie) ed europei (progetto Elena) nonché facendo ricorso a programmi di alienazioni immobiliari e alla attivazione di finanziamenti straordinari (Patto per Genova).

Prezioso ossigeno per le casse dell’ente che con il nuovo ciclo amministrativo potranno essere messe a frutto per dare risposta alle tante esigenze del territorio, in primis strade ed edifici scolastici. Esigenze che in questi anni sono state compresse, dovendo di necessità dare priorità al trasporto pubblico locale e alle emergenze, specialmente sul fronte dell’edilizia scolastica e della viabilità con i suoi mille chilometri di strade, per lo più montane, alle prese con cronici problemi di manutenzione.

Tutto bene quindi? Per niente! La situazione delle Città Metropolitane rimane, in generale, fortemente critica e se Genova, a fronte degli sforzi compiuti, si attesta tra le più virtuose non per questo può considerarsi fuori pericolo. Rimangono irrisolti tutti i fondamentali nodi della riforma, dalle modalità di finanziamento strutturale al sistema elettorale. Con bilanci precari e scarsa legittimazione politica, le Città’ Metropolitane non hanno prospettiva e rischiano di diventare la copia sbiadita delle vecchie Province. Già, perché quelle esistenti non si sa tuttora che fine faranno, nonostante l’esito del Referendum costituzionale. Si ripropone, in altre parole, il problema dell’identità della nuova istituzione metropolitana alla quale è stato sì assegnato un ruolo strategico per lo sviluppo e la gestione integrata del territorio, ma purtroppo solo sulla carta.

Tutti questi aspetti fanno sì che i cittadini faticano a percepirne non solo la funzione, ma la stessa utilità, mentre i Comuni, che ne sono parte costituente attraverso l’Assemblea dei Sindaci e l’elezione indiretta del Consiglio Metropolitano, hanno difficoltà a riconoscersi in essa, anche a causa del peso preponderante del Comune capoluogo.

Trasporto Pubblico Locale: intervento in Consiglio Metropolitano del 27 settembre 2017

Consiglio Metropolitano del 27 settembre 2017

Proposta n. 2250/2017
Oggetto: Linee di indirizzo per l’ottenimento del contratto di servizio del trasporto pubblico locale sul bacino metropolitano genovese secondo il modello dell’in house providing in capo ad unico gestore pubblico

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Intervento del Consigliere Antonino Oliveri.

Devo confessare che quando mi sono trovato davanti questa proposta di deliberazione l’ho letta diverse volte perchè non mi capacitavo di come in un atto amministrativo di tale importanza le motivazioni potessero essere cosi poco considerate, aspetto che invece nell’attuale contesto avrebbe dovuto essere attentamente valutato, sia dal punto di vista tecnico che dal punto di vista politico.
Il fatto poi che si tratta di una delibera fotocopia di quella approvata dal Consiglio Comunale di Genova getta un’ombra sulla reale autonomia di questo ente che deve rappresentare gli interessi di tutti i Comuni del territorio metropolitano. E questo non è un bel segnale per il nuovo ciclo amministrativo che sta per aprirsi.
Ci troviamo di fronte ad una decisione – quella riferita alla scelta dell’in house per l’affidamento del servizio di tpl nel bacino metropolitano – che sovverte radicalmente tutta l’attività amministrativa e di indirizzo prodotta dalla Citta Metropolitana da più di un anno a questa parte in ottemperanza alla normativa nazionale e regionale, fino alla recentissima conclusione della gara per l’affidamento dell’incarico all’advisor per la predisposizione del bando di gara, senza che di tutto cio’ la delibera proposta faccia minimamente cenno, se non altro per decretarne il superamento.
Si opera un’evidente forzatura rispetto alla normativa regionale di settore che affida alla Città Metropolitana, quale ente d’ambito, il compito di affidare il servizio secondo un’attenta analisi della sostenibilita economico finanziaria del servizio di trasporto pubblico locale in tutto il territorio metropolitano.
Si sorvola sul Programma dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale approvato nel giugno scorso dalla Regione Liguria, nonchè sulle Linee per
le procedure di affidamento dei servizi di tpl emanate dalla stessa Regione e fatte proprie dalla Città Metropolitana, che danno chiare indicazioni a favore della procedura competitiva.
Non si tiene minimamente conto che la scelta dell’in house impone rigorose motivazioni di carattere tecnico ed economico, tali da dimostrare che i benefici per la collettività sono comunque superiori a quelli che si potrebbero ottenere con il ricorso al mercato (disposizioni del Codice degli appalti in materia di affidamenti in house).
Ancor peggio, si omette di richiamare il Decreto legge n.50 del 24 aprile 2017, normativa di decisiva importanza per orientarsi nella materia degli affidamenti, laddove introduce un sistema di incentivi e disincentivi finanziari al fine di favorire gli affidamenti tramite gara, stabilendo la riduzione del Fondo trasporti alle Regioni dove i servizi di trasporto pubblico locale non risultino affidati con procedure ad evidenza pubblica.
Più precisamente, la norma prevede un taglio del 15% del valore dei corrispettivi dei contratti di servizio non affidati con gara.
I conti sono presto fatti: tenuto conto degli attuali valori relativi ai contratti di servizio in essere, alle risorse destinate al tpl verrebbero a mancare circa 15 milioni.
Sotto questo profilo,è fin troppo facile prevedere l’effetto devastante dell’affidamento in house, alla luce della già precaria situazione finanziaria in cui versa il sistema del tpl, con la Regione che già sconta un taglio di 6 milioni di euro dal Fondo nazionale e con i Comuni alle prese con bilanci sempre più risicati per potersi sobbarcare ulteriori oneri.
Senza contare le incertezze sul destino di ATP srl per la difficoltà ad assegnare direttamente il servizio di trasporto extraurbano da parte della newco derivante dalla prevista fusione tra ATP SpA e AMT (supposta affidataria in house) trattandosi di una societa’ a maggioranza pubblica ma con una rilevante partecipazione privata.
A questo proposito è molto istruttivo il carteggio relativo al ricorso ANAC in relazione alla vicenda Autoguidovie.
Non ne faccio, sia chiaro, una questione ideologica, a favore di una o dell’altra forma di affidamento. Mi interessa il merito. L’in house è una modalità di affidamento che la legge prevede. Il punto è che il generale contesto normativo – europeo, nazionale e regionale – converge inequivocabilmente su un orientamento disincentivante di questo modello (sulle cui motivazioni sarebbe interessante discutere ma qui non è la sede), orientamento che è possibile superare solo sulla base di motivazioni tecnico-economiche molto solide.
E’ esattamente quello che manca in questa delibera, che di punto in bianco traccia una radicale inversione di rotta rispetto a quanto deciso e fatto finora dalla Città Metropolitana in piena collaborazione con la Regione, senza portare alcun dato analitico che ne giustifichi la convenienza e l’interesse pubblico.
Senza porsi, ad esempio, la questione cruciale di come si intende far fronte all’ urgente necessità di sostenere ingenti investimenti per rinnovare un parco mezzi, tanto sul fronte AMT che ATP, che da tempo denuncia pesanti condizioni di vetustà.
Fattore questo che incide in modo decisivo sulla possibilita di conseguire quegli obiettivi di efficienza ed efficacia che la norma pone alla base della scelta del modello di affidamento del servizio.
Con quali risorse? Messe a disposizione da chi?
Inoltre, chi provvede a coprire la falla della decurtazione del Fondo regionale trasporti? Il Comune di Genova?
Ancora, come si concilia la scelta dell’in house con l’obiettivo del Comune di Genova di ridurre i costi di servizio ?
Come si garantiscono i lavoratori di ATP Srl?
Che fine fanno i due milioni di ricapitalizzazione di ATP?
Alcune di queste domande sono le stesse che pongono i sindacati, giustamente preoccupati delle incognite che si aprono e che rischiano di essere destabilizzanti rispetto ad un sistema già di per sè molto debole.
Naturalmente non mi nascondo che anche la procedura competitiva ha i suoi problemi e comporta dei rischi e, in ogni caso, non è per niente un percorso semplice. Ma si possono prendere le opportune contromisure costruendo dei bandi rigorosi a tutela degli interessi della collettività e dei diritti dei lavoratori.
In particolare, su quest’ultimo punto, i sindacati da tempo chiedono un tavolo di confronto; se c’è la volontà politica ora siamo nella fase giusta per attivarlo.
Questo mi sembra il metodo corretto.
Mi auguro sinceramente che ci sia un ripensamento da parte del Sindaco.
Diversamente, la mia contrarietà sarà netta nei confronti di una proposta che considero avventata, priva di motivazioni, di dubbia legittimità e fortemente rischiosa sul piano della tenuta finanziaria del sistema del TPL in ambito metropolitano.
Genova, 27 settembre 2017